Как признает Минпромэнерго РФ в «Пояснительной записке к уточненному плану мероприятий на 2005-2006 годы по реализации основных направлений развития машиностроения», «несмотря на положительные темпы развития машиностроительного комплекса в течение последних пяти лет, его состояние характеризуется рядом проблем.В их числе: низкая конкурентоспособность выпускаемой продукции, связанная со старением и высокой степенью износа производственных фондов; недостаток финансовых ресурсов в связи с низкой инвестиционной привлекательностью, слабой эффективностью взаимодействия финансово-кредитных организаций с предприятиями отрасли, опережающим ростом цен на продукцию и услуги естественных монополий; недостаточная структурированность комплекса в научной и технологической сферах; дефицит квалифицированных кадров для предприятий машиностроения».Если попытаться изложить эти проблемы более простым языком, получим:
- при стабильном падении курса доллара кредитный рубль слишком дорогой;
- слишком дорогое сырье - цены внутреннего рынка на металлургический прокат существенно (даже без НДС) превышают экспортные;
- катастрофический дефицит кадров;
– острая необходимость замены устаревшего оборудования на существенной части предприятий. В Западной Европе, к примеру, технологические компании обновляют оборудование каждые семь-десять лет, постоянно приобретаются лицензии, тратятся огромные деньги на новые разработки…Плюс к этому, не за горами ВТО, от вступления в которую машиностроители не ждут, прямо скажем, ничего хорошего.
Вышеперечисленные проблемы привели к заметному охлаждению интереса собственников. Наглядным примером служит ситуация с ОАО «Силовые машины». Первое полугодие 2005 года компания закончила с убытком в $1,027 млн., который объяснили значительно выросшими расходами по сбыту. А далее, при продаже в конце января этого года компанией «Интеррос» 20,62% акций «Силмаша» немецкой Siemens сумма сделки составила $93 млн., в то время как отечественные аналитики оценивали этот пакет примерно в $120-140 млн.Конечно, машиностроение крайне неоднородно в смысле успешности отдельных предприятий и по отраслям. Тем не менее, общее состояние отрасли далеко от удовлетворительного. Насущны все вышеперечисленные проблемы. Но, пожалуй, самая неразрешимая - необходимость модернизации оборудования. В масштабах России на это требуются многие миллиарды долларов инвестиций с неопределенными сроками окупаемости. В общем-то, без поддержки государства это практически невозможно.Здесь поневоле напрашивается китайский опыт, - там правительство дает своим производителям на приобретение нового оборудования безвозмездные субсидии.
Определить уровень развития машиностроения в разных странах весьма сложно, по ряду признаков можно выделить следующие их группы: обладающие полной номенклатурой машиностроительного производства (США, Германия, Япония); обладающие малосущественными пропусками в структуре машиностроения (Англия); с существенными пробелами в структуре машиностроения (Италия); вынужденные импортировать часть машиностроительной продукции из-за рубежа (Канада, Южная Корея и др.); с неравномерным развитием отраслевой структуры машиностроения, - экспорт машин покрывает менее половины импорта (Канада, Бразилия).Доля машиностроения в выпуске промышленной продукции в России к началу 2005 года уменьшилась до 20%, в то время как эта доля в Англии составляла 39,6%, Германии — 53,6%, Италии — 36,4%, Канаде — 40,5%, Китае — 35,2%, Польше — 27,8%, США — 46%, Франции — 39,3%, Японии — 51,5%. На фоне показателей других стран (данные Минпромэнерго) ситуация в России выглядит удручающей.Падению выпуска отечественной промышленной продукции в первую очередь способствовали экономические причины, в том числе долгосрочная неопределенность в государственной инновационной и технической политике и переориентация финансовых ресурсов на сырьевой сектор экономики, который так и не стал, как это первоначально декларировалось, катализатором развития смежных отраслей. Кроме того, государство в процессе формирования рыночных отношений явно недостаточно участвовало в регулировании экономической деятельности хозяйствующих субъектов, принимая определенные законодательные и нормативные акты.В итоге машиностроение фактически не развивалось, а вместе с ним переживали кризис все зависимые от него отрасли. Понятно, что мириться с таким положением дел было нельзя. И заявления о государственной поддержке машиностроения из уст самых разных высокопоставленных чиновников звучали нередко. Нельзя сказать, что правительство ограничивалось обещаниями, - определенные меры принимались, но вне единой выстроенной политики.С 2005 года государственная промышленная политика стала переходить на принципиально новые позиции. Началась разработка стратегических и структурных преобразований, как отдельных отраслей машиностроения, так и всего комплекса с прицелом на достижение технического уровня промышленности, аналогичного в развитых государствах.Однако для этого необходимо опережающее инновационное развитие машиностроения с темпами роста не ниже 10% в год. А чтобы выйти на такие темпы и перейти на инновационный путь развития, необходимо, прежде всего, решить проблему обновления парка технологического оборудования. Так, по данным Росстата, 65% оборудования в России эксплуатируется 15-20 лет, а оборудование, срок эксплуатации которого меньше пяти лет, составляет менее 5%.Сама отрасль без господдержки решить эту проблему не в состоянии. В 2004 году инвестиции в машиностроение и металлообработку составили 76,26 млрд. рублей, или 8% от инвестиций в промышленность. По оценкам же экспертов, для обновления за 10 лет станочного парка требуются ежегодно $3 млрд.В мае 2005 года Христенко представил на заседании правительства «Концепцию развития автомобильной промышленности России на период до 2010 года». Приоритетами были названы: промышленная сборка иномарок на территории России, введение экологических стандартов «Евро-2» с 2006 года и упор на модернизацию отечественного автопрома.Параллельно с концепцией была одобрена и другая важная инициатива Минпромэнерго: ставки импортных пошлин на комплектующие для российских автозаводов были ликвидированы, что дало серьезный толчок обновлению основных фондов. Так была заложена база и для количественного роста, и для развития стимулирующей конкурентной среды.Среди первых шагов по реализации программы стоит назвать приход на «АвтоВАЗ» группы управленческих менеджеров из «Рособоронэкспорта» во главе с Игорем Есиповским. В интервью «Ведомостям» (01.03.06) на вопрос: «Как вы относитесь к идее создания национальной автомашиностроительной корпорации на основе «АвтоВАЗа», «Камаза» и ГАЗа, с которой выступил руководитель Роспрома Борис Алешин?» - Есиповский ответил:«Создание такой национальной корпорации вполне возможно… Но разговаривать о таком объединении рано». То есть, можно предполагать, что дальнейшая политика государства по отношению к отрасли предполагает повторение сценария, который сейчас реализуется в авиастроении. При условии, что реформа авиастроения даст положительный результат.Отечественное авиастроение сегодня является испытательным полигоном для правительственных новаций. 22 сентября 2005 года правительство одобрило концепцию развития российского авиапрома на период до 2015 года. Тогда же глава Минпромэнерго заявил, что концепция представляет собой совокупность основных подходов к развитию отрасли.Среди таких подходов Христенко в первую очередь назвал консолидацию активов авиационной промышленности, ориентацию на государственно-частное партнерство, развитие международной кооперации - участие иностранных партнеров в процессах формирования и функционирования российских авиакорпораций, а также участие России в новых проектах конкурентов на условиях разделения рисков.По концепции, за государством должна сохраняться высокая доля ответственности, в частности, в сфере покрытия рисков, которые авиапром самостоятельно покрыть не может. Это должно касаться новых продуктов, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, создания «прорывного» продукта.Данный шаг министерства многие аналитики буквально назвали «революционным». Ведь до этих пор государство не рисковало создавать гигантские холдинги. И, понятно, проект создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) приветствовался далеко не всеми. В частности, высказывались опасения, что «возникнет монстр, который просто поглотит существующие компании» без повышения эффективности работы. И по-прежнему будет выпускаться не та продукция, которая востребована рынком, а та, которую «в состоянии» производить холдинг.Однако, Христенко, аргументировал свой подход тем, что авиационной отрасли предстоит не только обеспечить потребности страны в авиатехнике, но и на равных конкурировать на мировом рынке. А для этого нужно создание игрока, как минимум «равновеликого» западным авиакорпорациям. Данный аргумент оказался решающим.Стратегия развития авиапрома была одобрена правительством, было принято решение, что формирование ОАК должно быть завершено к 1 декабря 2006 года. В новой структуре предполагается сконцентрировать материальные, научные и производственные ресурсы. Кроме того, готовится решение об отмене или снижении пошлин на ввоз гражданских самолетов, аналогов которых РФ не производит.Чтобы к 2015 году вернуть Россию на мировой рынок в качестве одного из лидеров авиастроения, потребуется $20 млрд., в том числе примерно $12 млрд. из федерального бюджета (не учитывая затрат на закупку авиатехники по гособоронзаказу).Однако уже в 2008-2009 годах по данным Германа Грефа в России планируется выпустить 50-65 региональных и 29-37 среднемагистральных самолетов. При этом министр подчеркнул, что протекционистских мер для развития отечественной авиации недостаточно, необходима кардинальная реструктуризация отрасли. «Все наши протекционистские меры за последние 7 лет показали неспособность что-либо изменить.Закрытие рынка от иностранных самолетов привело только к тому, что этот сектор также стал неконкурентоспособен», - отметил тогда Греф.В целом же реформу в авиастроении следует считать составной частью реформы оборонно-промышленного комплекса. В 2006 году Минпромэнерго планирует доработать стратегии развития оборонно-промышленного комплекса и авиационной промышленности на период до 2015 года, стратегию развития судостроительной промышленности и стратегию развития электронной промышленности на период до 2030 года.«Для реализации указанных стратегий будет организована разработка приоритетных инвестиционных и инновационных проектов, — сообщается на сайте министерства. - На базе ведущих предприятий-разработчиков и производителей гражданской и военной авиационной техники начнет работать Объединенная авиастроительная корпорация. В Правительство РФ будут внесены проекты нормативных правовых актов по развитию судостроительной и авиационной техники, созданию интегрированных структур и казенных предприятий в ОПК, повышению роли головных организаций интегрированных структур и совершенствованию работы органов управления такими структурами, предупреждению банкротства стратегических предприятий и организаций, созданию благоприятных для предприятий и организаций условий деятельности, включая внешнеторговую.Планируется подготовить предложения по включению в федеральную адресную инвестиционную программу проектов, реализуемых в ОПК, в том числе по государственному оборонному заказу, а также по привлечению негосударственных, в том числе иностранных инвестиций в ОПК. Будет разработан и внесен на утверждение в правительство проект федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2007-2010 годы и на период до 2015 года».В плане мероприятий по развитию отечественного сельхозмашиностроения, принятом на заседании правительства 9 марта с. г., основными направлениями указаны повышение конкурентоспособности отечественной сельскохозяйственной техники, стимулирование инновационной и инвестиционной деятельности предприятий сельскохозяйственного машиностроения, развитие рынков сбыта сельскохозяйственной техники.По словам директора департамента промышленности Минпромэнерго Андрея Дейнеко, «работа по реализации принятого плана мероприятий уже началась. Сейчас мы создаем рабочую группу, куда войдут представители министерств и предприятий отрасли. Мы начинаем разработку ведомственных целевых программ, чтобы через два года получить конечные конкурентоспособные продукты - новый трактор, новый комбайн, новую линейку дизельных двигателей. На эти цели предусмотрено выделить более 1 млрд. рублей».
