На сайте Autochel.ru стартует новый проект – «Кухня российского автопрома», которому мы посвятили отдельную рубрику. В течение года мы посетим крупнейшие автозаводы страны и постараемся рассказать обо всех аспектах производства автомобилей в России: об экономике, технологиях, перспективах... Чем производство АвтоВАЗа принципиально отличается от производства всеволжских Ford Focus? Калужские VW делают по немецким технологиям? В чем секрет бурного развития ТагАЗа? Работает ли в России знаменитая «тойотовская» система качества?
Не будем зацикливаться на цифрах и фактах: вы узнаете живые мнения сотрудников заводов, мы поделимся своими наблюдениями и предположениями.
Мы начали проект с посещения Новоуральского завода АМУР, где полным ходом идет сборка двух китайских моделей: Geely Otaka и ZX Landmark. С одной стороны, это единственный «легковой» завод на Урале, с другой – предприятие планирует стать значимым игроком на российском авторынке. Обоснованы ли амбиции?
Завод умер. Да здравствует завод!
В советские времена закрытый город Новоуральск носил мрачное название Свердловск-44, а градообразующим предприятием был и остается ФГУП «Уральский электрохимический комбинат» – режимное предприятие по обогащению урана: раньше для военных нужд, с начала 90-х – на потребу мирной энергетике.
В 1967 году по постановлению Совмина СССР один из цехов комбината отдали под производство запчастей для ЗИЛа. Таким образом обеспечивали занятость трудоспособного населения закрытого города.
Постепенно производство усложнялось, и с 1977 года новоуральский завод перешел на выпуск грузовиков, получив новое название – Уральский автомоторный завод. Здесь выпускались ЗИЛ-157, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Испытанием стали 90-е годы: экономика страны села на мель, живые деньги оказались дефицитом, а спрос на полноприводные среднетоннажные грузовики упал. Ситуация обострялась все сильнее, и в 2001 году завод признали банкротом. Похожие проблемы испытали десятки машиностроительных предприятий региона – и автозавод «Урал», и ЧТЗ.
«Банкротство было очень тяжелым, и порезвилось тут немало заинтересованных лиц, – рассказал нам один из сотрудников завода. – Шустрые «предприниматели» пытались перехватить оборудование, перехватить производство, а ЗИЛ, как ни странно, занял наплевательскую позицию. Выход из кризиса стоил титанических усилий».
Новая история началась в 2003 году с создания ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (ЗАО «АМУР»). Грузовики, аналогичные ЗИЛ-131, выпускаются по сей день, однако будущее завода связано совсем с другими машинами.
Спасательным кругом стал альянс с предприятиями Юго-Восточной Азии. С 2004 года завод занимается сборкой автомобилей из машинокомплектов: первой «полукровкой» стал «АМУР-4346» (грузоподъемность – 3,8 тонны), который в «девичестве» назывался Тata-613. Тata Motors – это та самая индийская компания, которая недавно купила Jaguar и Land Rover и поразила мир проектом сверхдешевой микролитражки Nano.
Конвейерная линия сборки позволила АМУРу выпускать мало-, средне-, и крупнотоннажные грузовики сразу нескольких компаний – индийской Tata, китайских FAW и Foton. Кроме того, экспериментируют с гибридами, например, устанавливают кабину FAW на шасси АМУРа.
В советские времена Уральский автомоторный завод был предприятием с собственными цехами агрегатного производства. После реанимации завода большая часть этих площадей и оборудования простаивала, и требовалось загрузить технологические мощности производством какой-нибудь востребованной продукции. Ответ подсказал сам рынок – спрос на легковые автомобили рос опережающими темпами.
В октябре 2006 года должность исполнительного директора завода занял Валентин Вертипрахов, который имел опыт создания производств китайских автомобилей в Бийске и Златоусте. Вполне логично, что завод сделал ставку на сотрудничество с китайским автопромом.
В 2006 году начались переговоры. Рассказывает административный директор завода АМУР Григорий Вайнштейн: «Предварительно мы сделали запрос в торговое представительство РФ с просьбой подобрать партнеров в Китае, обладающих технологиями сборки современных качественных автомобилей. В 2006 году делегация Cвердловской области посетила Китай, и в ходе этого визита были подписаны первые соглашения с компаниями Geely и ZX».
Сегодня на заводе выпускается городской седан B-класса Geely Otaka (на некоторых рынках CK1), а также среднеразмерный внедорожник ZX Landmark.
Почему завод не обратился к европейским или японским автопроизводителям, которые активно строят заводы в России?
«Европейцы не искали готовые площадки, а шли по пути строительства новых заводов, – объясняет Григорий Михайлович. Поэтому сегодня большое количество предприятий создается вокруг Петербурга, где практически не осталось трудовых ресурсов».
Под производство легковых автомобилей Geely Otaka и ZX Landmark АМУР выделил несколько цехов. Григорий Вайнштейн продолжает: «За много лет работы в промышленности я не видел таких темпов подготовки производства. В течение четырех месяцев было освобождено более 30 тысяч квадратных метров площадей – старое оборудование вычищалось чуть ли не бульдозером. Проблема в том, что если станок предназначен для агрегатного метода обработки, приспособить его под иную задачу невозможно, и остается только утилизировать».
2 мая 2007 года на заводе АМУР собрали первый ZX Landmark, а 5 июня – Geely Otaa. Последнюю дату можно запомнить – впервые Урал стал родиной городского автомобиля.
Как делают обрусевших китайцев?
Otaka и Landmark собираются на конвейере, хотя пока это не автоматизированная линия, а этакий «рукопашный» вариант – например, от стенда к стенду полусобранные изделия возят на специальных тележках, а многие посты представляют собой обычные подъемники, по типу тех, что вы встретите в любом автосервисе.
Машинокомплекты доставляются из Китая по железной дороге, таможенную очистку проходят прямо на территории завода – для этого предусмотрена специальная зона-склад.
Что такое сборочный комплект Geely Otaka? Главный элемент – это практически готовый кузов, с установленным салоном, сиденьями, электропроводкой, светотехникой и так далее. Помимо кузова в комплект входят двигатель, коробка передач, элементы ходовой части – рычаги подвески, приводы колес, колесные ступицы с тормозными дисками... Такой набор называется SKD-комплект – Semi-Knocked Down (полуразобранный). В настоящий момент трудоемкость сборочных операций, которые осуществляются на АМУРе, составляет 40% от общих трудозатрат на сборку Geely Otaka.
В перспективе завод перейдет на работу с CKD-комплектами (Completely Knocked Down – полностью разобранный). Например, вместо готового кузова из Китая будут приходить неокрашенные кузовные элементы, детали интерьера, сиденья, электрооборудование и так далее. Сварка и окраска кузовов и их последующая сборка будут осуществляться на АМУРе. Для производства машин из CKD-комплектов желательно наличие конвейера, и соответствующий проект уже разрабатывается.
А пока кузова двигаются от одного поста к другому на катающихся «вагонетках», постепенно превращаясь в готовый автомобиль.
С внедорожиком Landmark возни больше – автомобиль рамный. Первая часть процесса напоминает сборку грузовиков ЗИЛ-130, которая ведется на стоечном конвейере: сначала на установленную вверх дном раму крепятся детали подвески и прочие элементы ходовой части, затем рама переворачивается, на нее устанавливается силовой агрегат, получившаяся «тележка с мотором» накрывается кузовом.
Перед выходом с завода каждая машина проходит цикл стандартных испытаний, согласно техническим условиям на автомобиль.
Завод АМУР отвечает лишь за сборку автомобилей. Созданием дилерской сети и продвижением обеих моделей занимается московская компания «Инком-Авто». Впрочем, слева от главной проходной завода имеется автосалон, через который продается 20 – 25 автомобилей в месяц.
Непромышленная сборка
Рентабельность и полезность для экономики страны любого автосборочного производства определяется степенью его локализации. Чем больше деталей, узлов и технологических операций имеют российскую прописку, тем лучше всем – и заводу, и государству, и потребителям.
Даже при простейшей сборке автомобилей часть компонентов заменяется российскими аналогами сразу – обычно это шины, аккумуляторы, заправочные жидкости. Но любой завод заинтересован в более глубокой локализации ради снижения себестоимости продукции. К тому же, в этом случае появляется шанс получить статус промышленной сборки.
Промышленная сборка – это договор между государством и сборочным предприятием. Государство уменьшает таможенную нагрузку на ввозимые автокомпоненты, завод выполняет ряд условий, в частности, обеспечивает выпуск не менее 25 тысяч автомобилей в год и ежегодно увеличивает степень локализации. Завод АМУР всерьез рассчитывал получить статус промышленной сборки, и в соответствующие инстанции был представлен полный комплект документов, но…
«Государство пошло по пути заморачивания головы, – рассказывает Григорий Вайнштейн. – Проект был согласован с Минэкономразвития, с Федеральной таможенной службой, все мелкие замечания мы устранили очень быстро. Но, если вы обратили внимание, предприятия японцев, немцев и французов получают статус промышленной сборки, но не один из китайских проектов не проходит. Мы наткнулись на несоблюдение государственными органами правил, ими же самими установленных. Это было связано или с полным непониманием нашей позиции, или с лоббированием интересов других предприятий. В конце концов, мы попросту махнули рукой».
По расчетам, из-за дополнительных таможенных платежей, розничная стоимость Geely Otaka оказалась на 10 – 12% выше. Другими словами, вместо 291 тысячи рублей базовая Otaka могла бы стоить порядка 260 тысяч рублей. Для целевой аудитории это существенная разница. Почему государство не пошло навстречу заводу? Говорят, ряд высокопоставленных лиц резко высказывался о китайских автомобилях, и чиновники соответствующих министерств приняли это как руководство к действию.
И дело, быть может, не столько в безопасности китайских автомобилей или сомнениях насчет качества – в конце концов, все автомобили прошли сертификацию. Скорее всего, государство защищает интересы крупнейшего автозавода страны. Otaka является прямым конкурентом Lada Priora и при определенных обстоятельствах может откусить приличную часть рыночного пирога.
Препоны чиновников не поставили крест на проекте – руководство АМУРа планирует проводить локализацию теми же темпами, поскольку это выгодно в любом случае.
«Сегодня мы создаем автомобильный кластер Урала – комплекс предприятий, в том числе на территории завода, поставляющих компоненты для производства автомобилей, – говорит Григорий Вайнштейн. – Мы кинули клич по свердловским заводам – благо оборонных и машиностроительных предприятий на территории области много. В сентябре 2007 года состоялось большое совещание. Автомобили разобрали буквально по молекулам, и представители заводов определили, какую продукцию кто готов освоить. Очень быстро подхватился Каменск-Уральский литейный завод (легкосплавные колесные диски), тюменский аккумуляторный завод, производители заправочных жидкостей, ярославский шинный завод».
Локализация будет продолжаться. Оптико-механический завод готов взяться за производство светотехники и элементов салона. Предприятие «Уралхимпласт» будет изготавливать пластиковые бампера и облицовки багажника. Режимное предприятие «Уралвагонзавод» возьмется за оснастку, электронные блоки будет производить НИИ автоматики, а сам завод АМУР организует выпуск тормозных систем, сидений, отопителей салона, нейтрализаторов и т.д. Единственным элементом, локализация которого считается нецелесообразной, является силовой агрегат.
На конец 2008 года запланирован еще один важный шаг – запуск конвейера, который позволит сваривать и окрашивать кузова. Помимо снижения стоимости ввозимых компонентов есть выгоды с точки зрения логистики. Сейчас «бутылочным горлышком» для роста производительности завода являются возможности железной дороги. На железнодорожную платформу входит только четыре машинокомплекта, и возить собранные кузова нерационально. Если варить и собирать их на месте, машинокомплекты будут занимать существенно меньший объем, что позволит интенсифицировать поставки и снизить их стоимость – сейчас транспортные расходы достигают 12% от оптовой цены автомобиля.
В настоящий момент стоимость машинокомплекта составляет $5 тысяч (118 тысяч рублей), а «вес» российских компонентов – около $500 (12 тысяч рублей). К 2011 году стоимость российских компонентов и работ достигнет $1 900 (44,7 тысяч рублей).
За вторую половину 2007 года завод выпустил порядка четырех тысяч Geely Otaka и двух тысяч Landmark. Планы на этот год были амбициозней, однако помешал переход на стандарты Евро 3: дилеры затоварили склады более доступными автомобилями с моторами Евро 2, и спрос временно упал. Поэтому в этом году план по Geely Otaka скорректирован с 10 тысяч автомобилей до 7,5 тысяч.
Сборка иностранных автомобилей позволила улучшить положение рабочих: в прошлом году рост заработной платы составил 60%, и сегодня средняя по заводу зарплата составляет 11 тысяч рублей, а к концу года она должна перейти рубеж 17 тысяч. Пока это меньше, чем на химкомбинате, но это пока.
Потенциал завода АМУР велик. Главный актив – это производственные площади, позволяющие нарастить объем выпуска уже к 2011 году в несколько раз – здесь планируется собирать 100 тысяч седанов и 20 тысяч внедорожников ежегодно.
Технопарк: 11 миллиардов к 11-ому году
Сегодня основную прибыль АМУРа формирует производство грузовой и специальной техники. Сборка легковых автомобилей – это не отдельное производство, а органичная часть предприятия, которую нельзя вырывать из контекста. Производства грузовиков и легковушек развиваются бок о бок и в некотором смысле подстегивают друг друга.
На заводе идет создание так называемого технопарка – группы предприятий, снабжающей автомобильное производство (как грузовое, так и легковое) необходимыми компонентами и услугами. Технопарк обеспечит предприятию стабильность и снизит зависимость от внешних поставщиков. К примеру, один из партнеров АМУРа – ЗИЛ – относится к запросам уральцев с известной долей необязательности. Технопарк – это контролируемые поставки и контролируемое качество.
Рассказывает директор ОАО «АМУР» Валентин Вертипрахов: «Для создания технопарка мы приглашаем предприятия малого и среднего бизнеса, которые смогут производить серьезную продукцию – не только для легкового направления, но также для грузовой и специальной техники. Под создание технопарка мы задействуем 40 тысяч квадратных метров площадей, на которых раньше располагалось производство моторов для ЗИЛов, ныне пустующих. Предприятия технопарка будут производить совершенно новые кабины для грузовиков, коммунальную спецтехнику, снегопогрузчики, нейтрализаторы отработавших газов для легковых автомобилей, спецтехнику на шасси Тata. Предприятиям-партнерам мы предоставляем не только площади, но и технологии – по сути дела, готовые производства, на которых они смогут выпускать продукцию как для завода АМУР, так и для внешних заказчиков. На конец этого года на предприятиях технопарка будет работать порядка 500 человека, а объемы производства по скромным подсчетам составят 500 – 600 миллионов рублей в год».
Расчеты показывают, что к 2011 году только АМУР будет закупать у предприятий технопарка продукцию на 5 миллиардов рублей, а если учесть внешних потребителей, объем реализации составит около 11 миллиардов рублей.
Не повторится ли златоустовский сценарий?
В 2006 году близкое по концепции предприятие было создано в Златоусте, где на базе одного из цехов ПО «Златоустовский машиностроительный завод» собирались китайские внедорожники Dadi Shuttle, а чуть позже – ZX Landmark. Правда, через полтора года проект угас – спрос на автомобили оказался невысок. Кстати, инициатором того проекта также был Валентин Вертипрахов.
Не постигнет ли легковое направление АМУРа та же участь? Хотя проекты, вроде бы, схожи, имеются и принципиальные различия. ПО «ЗМЗ» не было достаточно заинтересовано в проекте и лишь предоставляло технологическую площадку для производства автомобилей. Говоря современным языком, выступало в роли аутсорсера, выполняющего заказ и получающего вознаграждение. Для ракетного завода производство автомобилей – бизнес непрофильный, а при объемах в 500 – 1 000 автомобилей в год – еще и блошиного масштаба, поэтому златоустовский завод не планировал инвестировать в проект и развивать его до уровня рентабельности. «Для нас это был пробный камень и никаких далеко идущих планов мы не строили», –сказал в интервью нашему сайту генеральный директор ПО «ЗМЗ» Сергей Лемешевский.
Что касается АМУРа, то здесь инициатива исходит от руководства завода – теперь у руля стоит сам Валентин Вертипрахов. Это позволяет копать глубже и быстрее, задействуя все имеющиеся ресурсы и не идя на компромиссы. В Златоусте производство велось методом стапельной сборки, в Новоуральске – пусть на ручном, но конвейере. В Златоусте возникли проблемы с локализацией, хотя первоначально те же рамы и даже кузовные панели планировалось выпускать здесь же; в Новоуральске локализация пока идет по плану. Наконец, в Златоусте выпускали только внедорожник, в Новоуральске «хедлайнером» является модель самого востребованного в России сегмента «B-бюджет».
Проблем, конечно, тоже хватает – это и инфляция, и «неповоротливость» железнодорожного транспорта, и отсутствие поддержки со стороны государства. А имеющиеся активы – это старые цеха, где на литых колодезных люках значится 1969 год выпуска, а почти все оборудование подлежит утилизации. Чтобы превратить АМУР в процветающий автомобильный завод, понадобится время, усилия и множество своевременных гибких решений со стороны руководства.
Тем не менее для экономики Свердловской области и ее соседей проект имеет большое значение. Так, только в ближайшие три года планируется создать пять тысяч рабочих мест. В свое время на Уральском автомоторном заводе работало семь тысяч человек, после банкротства осталась тысяча.
Товарный оборот к 2011 году должен достигнуть нескольких десятков миллиардов рублей, выпуск легковых автомобилей – 120 тысяч, грузовиков – 12 тысяч. Кроме количественных амбиций есть и качественные – планируется провести сертификацию системы менеджмента качества на соответствие ISO/ТУ 16949. Для автозавода, работающего с сотнями разнородных поставщиков, менеджмент качества является чуть ли не важнейшей составляющей успеха.
Если все пойдет по плану, через несколько лет легковые автомобили с Урала смогут побеспокоить очевидного фаворита российского автопрома – альянс АвтоВАЗ-Renault. Болеем за «наших»?
